Тест седанов среднего класса.

Именно такой – не самой яркой оказалась цветовая гамма четырех седанов среднего класса, собравшихся на тесной редакционной парковке. Новейший « Фольксваген Пассат» и его соперники – недавно преображенные « Форд Мондео» и «Mazda 6». « Опель Вектра» пока в прежнем обличье – модернизированный автомобиль, показанный на Франкфуртском автосалоне, до России еще не добрался. По-настоящему новый все-таки лишь «Пассат», остальные – рестайлинговые версии. Можно ожидать от новичка необыкновенных результатов?
Серый, синий, черный – цвета деловых пиджаков. Малиновые и лимонные не в счет. Автомобили из этой ценовой группы на фрак или вечерний смокинг не тянут, но в приличном месте показаться можно. Вспоминаю прочитанный в детстве рассказ Роберта Янга «Механический фиговый листок»: там речь шла об обществе, где автомобиль стал необходимым предметом одежды. Что ж, удобная ассоциация!

Именно такой – не самой яркой оказалась цветовая гамма четырех седанов среднего класса, собравшихся на тесной редакционной парковке. Новейший « Фольксваген Пассат» и его соперники – недавно преображенные « Форд Мондео» и «Mazda 6». « Опель Вектра» пока в прежнем обличье – модернизированный автомобиль, показанный на Франкфуртском автосалоне, до России еще не добрался. По-настоящему новый все-таки лишь «Пассат», остальные – рестайлинговые версии. Можно ожидать от новичка необыкновенных результатов?
Серый, синий, черный – цвета деловых пиджаков. Малиновые и лимонные не в счет. Автомобили из этой ценовой группы на фрак или вечерний смокинг не тянут, но в приличном месте показаться можно. Вспоминаю прочитанный в детстве рассказ Роберта Янга «Механический фиговый листок»: там речь шла об обществе, где автомобиль стал необходимым предметом одежды. Что ж, удобная ассоциация!

        Ford Mondeo

• Дебютировал в 1993 г., нынешнее поколение выпускают с 2000-го. Рестайлинг – 2003 г.
• Варианты кузова: седан, хэтчбек, универсал.
• Двигатели: бензиновые 1,8-3,0 л (125-256 л.с.), дизельные 2,0 и 2,2 л.
• Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 4- и 5-ступенчатый «автомат».
• Комплектации: Core, Trend, Titanium, Ghia, ST220.
• Цена в России: $21 120 – 42 100.

Чуть больше года прошло со времени рестайлига, но оригиналом « Форд Мондео» не назовешь. Хотя в его строгих линиях не меньше изящества, чем пять лет назад. Впрочем, нам не смотреть – ехать. А сначала устроиться. По поводу сиденья заспорили: комплекция испытателей далеко не одинаковая, разница в массе двукратная – от 60 до 120 кг. Понятно, что всем не угодишь, но солидному водителю в «Форде» лучше, чем худощавому. При всем богатстве комплектации Ghia путаницы с переключателями не возникло.

Разве что к пульту управления аудиосистемой на рулевой колонке надо привыкнуть, тем более что доступ к его кнопкам затрудняет селектор автоматической коробки. Климатическая установка без разделения на правую и левую части салона нынче считается достоянием машин ниже классом. Обзорность – лучше средней, но наружные зеркала маловаты.
Семнадцатидюймовые колеса с шинами 50-процентного профиля – намек на незаурядные способности в поворотах и посредственный комфорт.

Однако «Мондео», несмотря на низкопрофильные покрышки, отлично справляется со всеми неровностями. (Те, в которых колесо умещается целиком, разумеется, не в счет.) Подвески «Форда» достаточно энергоемки для поперечных волн, поддерживают приемлемый дорожный просвет, бесшумно проглатывают швы и стыки и успешно демпфируют раскачку. Поведение автомобиля в повороте – скорее надежное, нежели азартное. Машина плавно доворачивается под сброс газа и не склонна к заносу. Вот только скольжение начинается рановато.

Сочетание автоматической коробки и двухлитрового мотора устроит лишь поклонников спокойной езды. «Мондео» способен рвануть с места, но прыть улетучивается уже на второй передаче. «Автомат» с четырьмя передачами устарел: небыстро переключается вниз, не способен оптимально работать в относительно узком диапазоне оборотов, заметно увеличивает расход топлива.

Но в пику некоторым более современным, коробка «Форда» переключается плавно, не путается в передачах, которых реально, кстати, всего три (четвертая – «овердрайв»). Жаль, что «Форд» шумноват: на высоких скоростях для разговора с пассажиром приходится повышать голос.
Заднее сиденье «Мондео» хоть и немалой ширины, все же – на двоих. Для среднего пассажира есть подголовник и ремень, но неожиданно большой трансмиссионный тоннель и приподнятая подушка удобно сесть не дадут. И уж, конечно, среднему не достанется подогрева подушки и спинки.

Багажный отсек «Форда» мог бы вместить на 50 л больше, но в российской комплектации с полноразмерной запаской столько занимают полиуретановые проставки, приподнимающие пол багажника.
Базовый вариант «Мондео» с двигателем 1,8 л по цене весьма привлекателен, и даже мощные шестицилиндровые машины относительно недороги. Посему, выбирая автоматическую трансмиссию, стоит остановиться на моторе мощнее. Тем более что с ними ставят более продвинутые пятиступенчатые «автоматы».

        РЕЗЮМЕ

Ford Mondeo – по сути и характеру очень простой автомобиль, правда, соединивший надежность управления с образцово комфортной подвеской Но возраст сказывается… Общая оценка 7,9
+ Комфортная подвеска, вместительный багажник, большой дорожный просвет, подогрев задних (!) сидений.
- Скромная динамика, «вялые» тормоза, устаревший «автомат», ограниченный перечень дополнительного оборудования.

        Opel Vectra

• Третье поколение «Вектры» представлено осенью 2001 г. Рестайлинг – в 2005-м.
• Варианты кузова: седан, хэтчбек, универсал.
• Двигатели: бензиновые, в том числе с турбонаддувом, 1,6-3,2 л (100-211 л.с.) и дизельные 1,9-3,0 л (120-177 л.с.). Для России – только бензиновые.
• Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5- и 6-ступенчатый «автомат».
• Комплектации: Essentia, Desing, Comfort, Elegance, GTS.
• Цена в России: $21 190 – 39 970.

Рестайлинговый образец к тесту не поспел – обновленная «Вектра» стала больше похожа на «Астру», особенно фарами и фонарями. Не добрались до нас и моторы с непосредственным впрыском бензина. Пока в продаже дорестайлинговые машины со скидкой до 2000 долларов. «Опель» – наиболее компактный из четверки, почти на 200 мм короче «Фольксвагена». Это не отразилось на салоне, но багажник, конечно, поменьше, чем у других.

У «Вектры» самый «индустриальный» дизайн интерьера. У любого стиля находятся поклонники, но привыкнуть к прямоугольным сенсорным подрулевым переключателям непросто. Еще сложнее овладеть бортовым компьютером. Тот, кто найдет кнопку сброса показаний быстрее чем за три минуты, вправе объявить себя гением, затративший от трех до пяти – просто талант. Нашедшие кнопку менее чем за минуту дисквалифицируются – они явно общались с «Вектрой» раньше. Не менее «мудро» управление климатом: легко только устанавливать температуру в автоматическом режиме. Представьте, что попутчица промочила ноги и просит направить горячий воздух вниз, да так, чтобы в машине не стало слишком жарко. Задача решаема, но требует минимум на полминуты сосредоточиться на ручках и дисплее.

Большие мягкие кресла «Опеля» – для больших людей. Худощавому комфортно, но должной боковой поддержки нет. Ее отчасти заменяет нескользкая обивка. Но главное достоинство автомобиля с молнией на эмблеме – в нем не только удобно сидеть, сюда легко садиться благодаря широким и высоким проемам. «Вектра» хвастается и хорошей обзорностью. Относительно тонкие и удачно расположенные стойки не мешают смотреть по сторонам.

Прежний опыт общения с «Опелем-Вектра» оставил воспоминания о жесткой подвеске и посредственном комфорте. Теперь покупатель может выбирать между «европейской», «подвеской для плохих дорог» и промежуточным вариантом. Тем, что на тестовом автомобиле. На ровной дороге к нему нет претензий, но на плавных неровностях машина интенсивно раскачивается. Это не слишком сказывается на надежности управления, но заметно утомляет. Тем более что с мелкими сколами и выбоинами «Вектра» справляется отлично. Столь же убедительно подавлены шумы и вибрации – даже на 160 км/ч можно вести беседу, не отвлекаясь от управления.

Любителям погонять «Вектра» едва ли интересна, невзирая на самую высокую максимальную скорость и неплохой разгон. Хотя преимущество в 200 кубиков рабочего объема сказывается, да и коробка передач помогает хорошему разгону, все же динамика не очень впечатляет. А длинноходную и довольно тяжелую педаль газа надо буквально продавливать до упора. Еще меньше желания быстро проходить скоростные повороты на неровной дороге. Все прогнозируемо, но раскачка, нежелание автомобиля входить в поворот и слишком легкий руль не позволяют говорить о единстве системы «водитель-машина».

Руль «Вектры» на поворотах приходится поворачивать больше, чем у других машин, но автомобиль явно вываливается с дуги. Страшного, конечно, ничего нет – в крайнем случае система стабилизации притормозит нужное колесо.
Перечень дополнительного оборудования «Вектры» уступает лишь «пассатовскому». Возможно практически все, вплоть до сидений с электроприводом и памятью. В обновленных машинах появится также двухлитровый мотор с турбонаддувом.

        РЕЗЮМЕ

Opel Vectra – если вам нравятся американские автомобили, но хочется европейского дизайна – это ваш выбор. «Активным водителям» спокойный характер «Вектры» едва ли придется по вкусу. Общая оценка 8,0
+ Просторный салон, тяговитый мотор, шустрый «автомат», низкий уровень шума, отличные тормоза.
- Раскачка на неровной дороге, «пустой» руль, путаный алгоритм управления климатом.

        Mazda 6

• Европейская премьера – 2002 г. Рестайлинг – 2005 г.
• Варианты кузова: седан, хэтчбек, универсал.
• Двигатели: бензиновые, в том числе с турбонаддувом, 1,8-2,3 л (120-261 л.с.), дизельные 2,0 л (120-136 л.с.). В Россию поставляются только с бензиновыми моторами.
• Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5-ступенчатый «автомат».
• Комплектации: Base, Touring, Sport.
• Цена в России: $22 900 – 41 050.

Изящество форм сразу выделяет ее из ряда одноклассников. При посадке за руль спор «тонких» и «толстых» разгорелся с новой силой. Это сиденье – для худощавых водителей. Обладатели тела массой от центнера и более посетуют на слабую конструкцию сиденья – под ними оно «дышит». Но все сошлись в одном: подушка могла быть и подлиннее.

Салон «Мазды» самый «воздушный». Независимо от роста и посадки водителя хорошо видны все габариты машины, кроме задних. Что ж, для езды задним ходом существует парктроник и зеркала, к которым претензий нет.
В кнопках «Мазды» запутаться невозможно. Даже бортовой компьютер управляется всего одной: короткое нажатие – следующий параметр, долгое – сброс.

Шестиступенчатая коробка передач намекает на спортивный потенциал. Это не совсем так, хотя характер мотора действительно заводной. Вяловатый ниже 2500 об/мин, он по-настоящему просыпается после 4000. При правильном троганье и переключении «Mazda 6» легко достигает сотни менее чем за 10 секунд. «Максималку» машина выкладывает на пятой передаче, шестая – поддерживающая. На трассе это должно приносить экономию топлива. Но «длинные» передачи означают пониженную эластичность, оттого на обгонах обязательно переключение «вниз» на пару ступеней.
Невысокие обороты двигателя на большой скорости предполагают снижение уровня шума. Но в этой области «Мазде» пока рано тягаться с лидерами.

Двухрычажная подвеска спереди сложнее «Мак-Ферсона», зато смягчает воздействия от ведущих колес на руль. Он действительно не передает рукам «моторные» моменты, а характеристика гидроусилителя подобрана грамотно. Шасси «Мазды-6» – хороший компромисс между спортивными повадками и комфортом. Реакции машины, может, и резковаты для среднего водителя, но ничего опасного в них нет.

«Мазда» уверенно стоит на неровном асфальте, но на большой скорости точность траектории контролировать сложно. Зато энергоемкость подвесок достаточна.
По дорожному просвету «Мазда» не рекордсмен: 128 мм даже под мощной стальной защитой. Не радуют «голые» тормозные трубки и разъемы кислородных датчиков – на наших дорогах наверняка найдется, чем их зацепить.

Короткая колесная база заставила конструкторов «Мазды» сдвинуть салон вперед и «утопить» заднее сиденье в пространство между колесами. Поэтому сзади комфортно лишь двоим, а садясь, приходится слишком сильно сгибаться в пояснице. Зато багажник удался – здесь «шестерка» абсолютный лидер.

        РЕЗЮМЕ

Mazda 6 – самый яркий автомобиль четверки подкупает разгонной динамикой и живым характером. Все это не в ущерб комфорту и экономичности при солидном оснащении. Общая оценка 8,2
+ Хорошая разгонная динамика, «острая» управляемость, отличная эргономика, большой багажник.
- Ограниченный выбор комплектаций, аэродинамические шумы на высокой скорости, скромные материалы отделки, нет индивидуального режима климатической установки.

        Volkswagen Passat

• Европейская премьера – 2005 г.
• Варианты кузова: седан, универсал.
• Двигатели: бензиновые, в том числе с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, 1,6-2,0 л (102-200 л.с.), дизельные 1,9 и 2,0 л (105-140 л.с.).
• Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 6-ступенчатый «автомат» или автоматизированная механическая коробка.
• Комплектации: Trendline, Comfortline, Highline.
• Цена в России: $24 815 – 50 000.

«Пассат» предыдущего поколения установил негласный, но неоспоримый стандарт для своего класса, включивший комфорт, управляемость, динамику, размеры салона, материалы отделки. Тот уровень по сей день достигнут далеко не всеми.
Новый «Пассат», особенно в черном, да с хромированной отделкой – почти представительский класс. Кстати, и по размерам недорос совсем чуть-чуть.

Даже неудобно сказать, что под капотом всего двухлитровый атмосферный мотор, пусть и с непосредственным впрыском топлива. Двигатель неплох: приемлемые «низы», хорошая «середина», легко раскручивается до 6500 об/мин. Только успевай нащелкивать передачи. Весь скоростной диапазон «Фольксвагена» пропорционально «нарезан» на шесть кусочков в соответствии с тяговыми возможностями мотора. Шестая передача не повышающая, а рабочая.

В результате – хорошая для большой и довольно тяжелой машины динамика и возможность обгонять без лишних переключений. За шум двигателя на повышенных оборотах беспокоиться не стоит.
В салоне «Пассата» – широкая консоль, отделанная полированным алюминием. Вместо «крылатого металла» может быть и благородное дерево. Новшеств достаточно: электромеханический ручник активируется кнопкой, ключ зажигания нужно нажимать, а не поворачивать, большой дисплей с двумя колонками «софт-клавиш» (их функции зависят от действующей программы: радио, телефон, навигатор и т.д.). Все это впечатляет, но требует привыкания.

Салонные споры на сей раз разгорелись не из-за сидений: они-то оказались впору и большим, и малым. А вот низкие дверные проемы заставляют подныривать при посадке даже человека среднего роста, особенно на заднее сиденье. Хотя внутри удобно и двухметровым пассажирам. Немного разочаровал багажник: ожидали увидеть необъятный трюм, а здесь просто большой ящик. Зато в нем нашлось место полноразмерной запаске на легкосплавном диске. При размере шин 235/45R17 это существенно.

Тестовый «Пассат» – без адаптированной подвески. Сейчас можно заказать машину и с нею. Невредно, поскольку дорожный просвет без защиты – всего 120 мм, а настойчивость, с которой автомобиль озвучивает все дефекты дорожного покрытия, граничит с назойливостью. Зато к управляемости претензий нет. Даже в предельных поворотах на изрядно волнистой дороге «Пассат» стоит абсолютно уверенно и позволяет выдержать траекторию с ювелирной точностью.

Платой за это служит надоедливое повторение профиля дороги и недостаточная энергоемкость подвески.
Перечень дополнительного оборудования длиннющий. Прикинув, сколько будет стоить самый дорогой «Пассат», мы легко вышли за 50 тысяч долларов. Базовая модель стартует с половины этой суммы. Ценовое превосходство не менее весомо, чем техническое.

        РЕЗЮМЕ

Volkswagen Passat – просторный, тихий, с идеально настроенным шасси, готов вновь стать эталоном в своем классе. Предложение дополнительного оборудования требует не одного часа на обдумывание… принимая во внимание цены.
Общая оценка 8,3
+ Удобное водительское сиденье, просторный салон, дорогая отделка, богатое оснащение, отличная настройка электроусилителя руля, отменный механизм переключения передач.
- Мал дорожный просвет, ограниченная энергоемкость подвески, средняя экономичность, дороговизна дополнительного оборудования.

       
ПОСЛЕ ПРИМЕРКИ

        Вернемся к «пиджакам» и набранным ими баллам. Первый – шикарно выглядит, неплохо сшит, но все-таки не очень по фигуре и явно дороговат. Второй – модный, сидит как влитой, но выглядит дешевле. Третий – не то чтобы мешковат, но не очень удобен. Четвертый – вроде уже не моден, но какая подкладка! Все-таки выбор одежды, тем более автомобиля – дело тонкое, оно очень зависит от личного вкуса. Кстати, приступая к нему, перечитайте Янга...

www.zr.ru